Уедет ли из Москвы последний троллейбус

Московский троллейбус был самым первым в СССР. 15 ноября 1933 года по Ленинградскому проспекту впервые пошел электрический автобус с «рогами», выпущенный на Ярославском автозаводе. Московский троллейбус успешно пережил Великую Отечественную войну, а с 50-х годов начал бурно развиваться. Им заменяли трамвай в центре и за его пределами, также прокладывались маршруты в новые микрорайоны. С 1955 по 1970 год специальные троллейбусы курсировали даже по территории ВДНХ. В 1991 году троллейбусам пришлось стать активными участниками августовского путча — из них делали баррикады для защиты Белого дома.

На троллейбусе Люба догоняла Юру Деточкина, легендарной «Букашке» на Садовом кольце посвятил свои песни Булат Окуджава. Даже в современном кинематографе троллейбус отметился в фильме «Дневной дозор». В других мировых столицах троллейбусы не особо распространены, но тем и ценнее то, что они стали отличительной особенностью именно Москвы, где их еще недавно можно было увидеть чуть ли не на каждой улице.

К началу 90-х годов система насчитывала 86 маршрутов, 8 парков, два ремонтных завода, почти 2000 машин и более 1000 километров линий. По всем этим показателям Москва опережала любой город мира. В эти годы произошел крупный автобусный кризис — многие маршруты автобусов исчезли, и троллейбус стал основным транспортом в центре города. Хотя после распада СССР новые линии перестали появляться, имеющиеся поддерживались в рабочем состоянии. При Юрии Лужкове подвижной состав регулярно обновлялся, периодически даже возникали планы строительства новых линий и парков. Один из них — парк в Новокосино — был открыт в 2006 году. Это был первый и последний выход московских троллейбусов за МКАД.

Проблемы у троллейбуса начались после прихода Сергея Собянина на пост мэра Москвы в 2010 году. Так, одним из первых пунктов в программе борьбы с пробками у новой команды значилась «ликвидация троллейбусов с центральных улиц». Озвученные планы получили сильный резонанс, однако от антитроллейбусного настроя новая команда отказываться не стала.

С 2014 года на несколько лет прекратились поставки новой техники. В это же время были закрыты заводы МТрЗ и ЭМОЗ, занимавшиеся производством и капитальным ремонтом троллейбусов, а также изготовлением оборудования для подстанций и элементов контактной сети. С лета начались первые закрытия линий — так, при реконструкции троллейбусов лишились Пятницкая улица, Большая Ордынка и Покровка.

Предложения от мэрии закрыть движение стали поступать регулярно. Была даже идея вместо троллейбусов по бульварам проложить велодорожки. Первый «погром» произошел в мае 2016 года, когда автобусами было заменено 6 маршрутов, проходящих внутри Садового кольца. В июле троллейбусы покинули само Садовое кольцо. Изначально планировалось, что это временно, лишь на период реконструкции по программе «Моя улица», о чем даже сообщали пассажирам информаторы в автобусах маршрута «Б».

До ноября 2016 года власти не собирались отказываться от троллейбусов полностью — речь шла только об оптимизации отдельных линий. Чиновники постоянно этим успокаивали обеспокоенных пассажиров, а глава Мосгортранса Евгений Михайлов обещал вернуть движение на Садовое кольцо. Но к концу года риторика сменилась окончательно. Решение о возвращении троллейбусов на Садовое кольцо было в самый последний момент отменено, а замены на автобусы продолжились уже и за пределами центра. К концу 2017 года сеть уже уменьшилась на 40% от начальной, а на данный момент от нее осталась лишь треть.

Большинство закрытых троллейбусных маршрутов было заменено автобусами, многие из которых просто снимались с других линий. Что‑то было закрыто вообще без какой‑либо компенсации. Однако власти понимали, что менять экологически чистый транспорт на дизельный — шаг назад, который не слишком вписывается в череду прогрессивных реформ. Так было объявлено о проекте «электробус», призванном заменить устаревший вид транспорта.

Главная особенность электробуса в том, что он имеет емкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. Электробус не требует контактную сеть, и его можно направлять на любые маршруты по любым улицам, главное — чтобы на конечных станциях или хотя бы на промежуточных остановках были зарядные станции.

На этом преимущества электробуса заканчиваются. И появляется главный недостаток — потеря времени на зарядку батареи. В Москве выбрана так называемая «ультрабыстрая» зарядка — специальные устройства ставятся на конечных станциях и используются электробусами между рейсами. Чтобы полностью заполнить батарею, требуется 15–20 минут — время, в которое транспортное средство могло бы перевозить пассажиров. Так, на обслуживание одного и того же маршрута с той же частотой электробусов потребуется больше, чем троллейбусов или автобусов.

Кроме того, электробус все же не такой экологически чистый, как троллейбус: для обогрева используется дизельная печка, а использованные батареи потом надо будет как‑то утилизировать. При этом электробусы еще и дороже троллейбусов: если брать суммарные затраты на перевозки по всей маршрутной сети, то разница достигает 1,5–2 раз. Это неоднократно подтверждалось многими экспертами отрасли.

Первые регулярные электробусы были запущены 1 сентября 2018 года на 73-м маршруте от метро «ВДНХ» до 6-го микрорайона Бибирево. Новый вид транспорта хотели открыть с фанфарами, однако техника была настолько не подготовлена, что электробус с мэром на борту сломался, проехав только несколько остановок.

Власти упорны в желании дальше развивать электробус и стараются не замечать его недостатков. Однако недавно в группах активистов-защитников московского троллейбуса появилась запись разговора предположительно с одним из руководителей отдела по внедрению электробусов. В нем чиновник подробно расписывает все проблемы, с которыми они столкнулись, а в конце признает, что технология сырая и неэффективная, а решение о переходе на нее было необдуманным.

Почему же троллейбус попал в опалу новым властям? Об этом до сих пор идут бурные дискуссии, однако реальная причина до сих пор остается невыясненной. В качестве основных причин Департаментом транспорта отмечается низкое качество собираемых в России троллейбусов и общая низкая перспективность этой технологии. Это верно лишь отчасти — последний троллейбусный завод «Тролза» действительно находится на грани банкротства. Но, с другой стороны, именно отсутствие спроса и заказов от крупнейшего заказчика косвенно привело всю отрасль к увяданию. Стоит напомнить, что отрасли электробусов до недавнего времени вообще не существовало, что не помешало городу заказать сразу партию в 300 машин у заводов КамАЗ и ЛиАЗ. Эти же заводы, кстати, могли бы выпускать и троллейбусы с увеличенным автономным ходом, которые конструктивно отличаются от электробуса минимально. Оба производителя выпустили уже и реальные образцы.

Московский троллейбус действительно имеет объективные проблемы, связанные с тем, что инфраструктура не обновлялась с советских лет. Троллейбусы вынуждены сбрасывать скорость на стрелках, пересечениях с другими линиями и поворотных кривых, что притормаживает поток. Контактная сеть, спроектированная по технологиям 70-х годов, порой очень громоздка и многим не нравится тем, что портит вид на историческую застройку.

Но технологии давно ушли вперед — современные троллейбусные провода практически незаметны для глаза, а новые стрелки и поворотные кривые позволяют проезжать их на высокой скорости. С недавних пор такие спецчасти производятся и в России, и до 2018 года они все же появлялись в небольших объемах на улицах Москвы. Но происходило это скорее не благодаря политике руководства, а вопреки ей. Инициатива принадлежала энтузиастам — сотрудникам Мосгортранса, болевшим за троллейбус и желавшим доказать, что он может ездить быстро.

Руководство этот порыв не оценило — большинство новых элементов сети было демонтировано, не проработав и года. На Садовом кольце и у Савеловского вокзала провода просто не повесили, несмотря на то, что они были предусмотрены в проектах благоустройства. Так была искусственно похоронена возможность получить быстрый современный троллейбус в Москве.

Ликвидация троллейбусов уже сказалась негативно на работе всего наземного транспорта — на многих маршрутах автобусов выросли интервалы, качество обслуживания техники также упало, а из‑за недостатков кадров у водителей появились большие переработки.

В 2016 году москвичи с восхищением наблюдали запуск абсолютно нового для страны проекта — городской железной дороги. Грузовое железнодорожное кольцо в черте плотной городской застройки было много лет скрытым потенциалом, который команда Собянина смогла блестяще реализовать. МЦК очень быстро стало популярным, и сегодня Москву уже без него не представить. Троллейбусная сеть — точно такой же богатый потенциал. Если его так же эффективно реализовывать, то уже через несколько лет городской транспорт можно сделать на 50% электрическим. А центр города российская столица смогла бы полностью перевести на общественный электротранспорт одной из самых первых в мире. Многие города, желающие развивать электротранспорт, могут позавидовать Москве — у них нет такой обширной сети проводов, им надо все строить с нуля.

Как известно, «ломать — не строить». К сожалению, троллейбус в Москве уничтожается с очень большой поспешностью. Причиной этому — явно не транспортная и даже не экономическая потребности — Дептранс пока так и не смог предоставить расчетов, подтверждающих, что электробусы дешевле и эффективнее троллейбусов. В сентябре 2019 года в сеть попал документ — протокол одного из заседаний Департамента транспорта, подтверждающий планы полной ликвидации троллейбуса. Мэрию не останавливают и массовые обращения людей. Так что скоро Москва потеряет не только удобный и любимый горожанами вид транспорта: уйдет навсегда целый пласт ее истории и части жизни города.