ВСМ Москва — Петербург: что известно о самом масштабном проекте РЖД?

Идею о быстром сообщении между Москвой и Ленинградом обсуждали еще при советской власти. Скоростную трассу «Центр — Юг» хотели проложить от Ленинграда через Москву в сторону Харькова, Ростова-на-Дону, Симферополя, Сочи и Минеральных Вод. Правда, тогда эти работы ввиду застойной экономической ситуации в стране были отложены, но вскоре к теме ВСМ вернулись. Более оформленный проект появился в девяностых при Борисе Ельцине. В 1992 году для строительства скоростной железной дороги создали российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»). Институт «Ленгипротранс» подготовил проект трассы: она должна была пройти параллельно существующим путям на расстоянии 30–50 км с отклонением в сторону Великого Новгорода. Инвестиции привлечь не удалось, и в 1998 году РАО «ВСМ» признали банкротом.

В прошлом году к концепции неожиданно вернулись: РЖД объявили о намерениях реализовать проект. Маршрут предполагает 16 станций — в восемь раз больше, чем у «Сапсана». Путь из столицы в Петербург займет 2 часа 15 минут, то есть в два раза меньше, чем на «Сапсане». Это будет возможно, так как новая инфраструктура позволит развивать поездам скорость до 400 км/ч. Пока «Сапсан» едет со скоростью до 250 км/ч. Из столицы в Тверь по ВСМ можно добраться за 39 минут, а из Петербурга в Новгород — за 29. Обещают регулярные рейсы с интервалом в 15 минут. Стоимость билета пока остается под вопросом: глава РЖД Олег Белозеров сообщил, что она будет «чуть выше, чем на „Сапсан“».

Поезд будет состоять из восьми вагонов, включая вагон-бистро. Его разработкой занимается Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта — совместное предприятие РЖД и АО «Синара — Транспортные машины». Последнее известно скоростными поездами «Ласточка».

Старт проекту ВСМ дали 14 марта на совещании с участием Владимира Путина, а завершить работы обещают к 2028 году.

Однако реализация проекта уже вызывает вопросы. Изначально под строительство вокзала для ВСМ в Петербурге должны были снести исторический квартал в районе Лиговского проспекта, застроенный дореволюционными складами. Но в итоге терминал решили разместить неподалеку от сада Сан-Галли, сделав здания частью вокзального комплекса.

Еще строительство ВСМ потребует сноса жилых домов на Фарфоровском посту. Часть жителей микрорайона — это железнодорожники, которым организация в свое время выдавала там жилье. Среди других есть сотрудники РЖД, которые сами купили здесь квартиры из‑за удачного месторасположения. Четыре здания на первой линии дореволюционные, поэтому против сноса активно выступают и градозащитники. Часть противников снова вошла в неформальную коалицию «Бездомный Петербург», где состоят также владельцы квартир в других кварталах, приговоренных к сносу зданий в городе. Вместе они добиваются сохранности объектов.

«Текущий проект ВСМ Петербург — Москва — это уже вторая попытка построить отдельную инфраструктуру для скоростных поездов. В прошлый раз она закончилась знаменитой ямой у Московского вокзала, которая позже превратилась в ТРЦ „Галерея“. Развитие ВСМ логично и оправданно в таком крупном государстве, как Россия.

По линии в целом у меня вопросов нет, но на территории Петербурга трасса проходит в довольно сложных условиях. Дистанция Московского вокзала потенциально идет в исторической застройке и по мере развития заполнила свободное пространство полосы отвода. Теперь, размещая еще одну линию, проектировщикам трудно избежать вторжения в застройку. Ради строительства ВСМ город хочет снести ряд исторических объектов, например, жилые дома Фарфоровского поста и Фарфоровский путепровод. Это средовые объекты, сохранившие облик эпохи начала XX века».

«Была интересная идея с размещением вокзала в двух уровнях. Конечно, это технически сложнее, но тогда бы не пришлось ничего сносить. Для пассажиров это было бы максимально удобно. Мне кажется, путевое развитие Московского вокзала можно было бы оптимизировать за счет полного снятия грузовой функции, что уже практически состоялось. И разместить новые пути, не прибегая к сносу застройки.

Возникает и логистический вопрос. Ради размещения платформ ВСМ с Московского вокзала хотят полностью убрать пригородные поезда и перевести их на станцию Волковская. В итоге вместо единого транспортного узла мы получаем три разрозненных: Московский вокзал с дальним следованием, новый вокзал ВСМ на Лиговском проспекте и пригородный вокзал на Волковской. С точки зрения загрузки узлов это хорошо, но для пассажиров неудобно. Как альтернативу можно было бы рассмотреть перенаправление поездов дальнего следования на соседние вокзалы.

В мировой практике пассажиропотоки железных дорог принято концентрировать в одной точке. Яркий пример — Берлин, где вместо множества старых вокзалов по всему городу сегодня работает один новый, компактный и удобный для пассажиров. А на месте старых возникли парки и музеи».

Некоторые эксперты критикуют трассировку ВСМ мимо аэропорта Шереметьево. «Отчасти это резонная претензия, особенно если ориентироваться на опыт французских высокоскоростных железных дорог. Но во Франции существует довольно жесткая политика координации железнодорожного и авиатранспорта, чего в России вряд ли следует ожидать, а следовательно, и эффективности от данного хаба», — говорит инженер научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» при РУТ (МИИТ) Павел Красильников.

Система ВСМ в России — большой национальный проект, рассчитанный на 21 год. Помимо московско-петербургской магистрали, планируют построить еще четыре направления: до Екатеринбурга, Адлера, Минска и Рязани. Общую стоимость оценивают в 14,5 трлн рублей. Без учета Минска и Рязани сеть направлений затронет около 80% населения России, считают в РЖД.

«Первые три направления ВСМ сильно отличаются друг от друга по характеру использования. Если ВСМ-1 (Москва — Петербург) имеет мощный поток от начальной точки до конечной и способна конкурировать по времени с самолетом, то поток по ВСМ-2 (Москва — Екатеринбург) значительно более децентрализирован. Успех данного проекта невозможен без максимизации охвата окружающих населенных пунктов, в том числе при помощи поездов, следующих часть пути по высокоскоростной железной дороге, а часть — по ответвлению обычных линий.

ВСМ-3 (Москва — Адлер) сократит время поездки на юг до восьми часов, что все еще слишком много в сравнении с авиатранспортом. Сложной технической и экономической особенностью данной магистрали, если ее построят, будет движение преимущественно ночных, спальных скоростных поездов, чего пока нет нигде в мире. Думаю, всерьез говорить о продолжении большого национального проекта можно будет только по результатам запуска ВСМ Москва — Петербург».

«Концепция сети высокосортных магистралей радует охватом территории страны и масштабом строительства. Но именно эти факторы и вызывают основные сомнения в том, насколько такие проекты реальны. Что, впрочем, подтверждается и озвученными сроками — от 10 до 20 лет с текущей даты. Когда горизонт планирования составляет несколько лет, такой прогноз кажется отдаленным будущим, где не все мы окажемся.

Охват в 80% населения не выглядит реальным или необходимым: большая часть территорий, через которые будут проложены пути, имеет низкую плотность населения. Затраты на строительство отразятся на стоимости билетов, что сильно снизит доступность поездки.

Кроме того, разработка подвижного состава и инфраструктуры на должном уровне просто невозможна внутри одной страны».

«Ключевое преимущество ВСМ перед авиасообщением — близость станций и вокзалов к местам кипения жизни. Терминалы должны быть расположены в центре города, в плотно застроенных локациях, чтобы максимально сократить путь от двери до двери. Разместить новые вокзалы именно таким образом будет сложно, и уже первые представленные проекты это доказывают: терминалы ВСМ часто вынесены за черту города, в поля или на промышленные территории, где нет ничего. Потребуется много сил на организацию дополнительного подвоза пассажиров, например строительство подводящих линий метро и трамвая. Все это сильно ограничивает круг тех, кому до нового вокзала будет быстрее, чем до аэропорта.

Эти планы прекрасно бы вписались в повестку десятилетней давности, когда были максимально актуальны и близки к реализации. Сегодня как будто уже поздно».

Пионером в строительстве ВСМ была Япония в 1964 году: к летней Олимпиаде с помощью скоростной магистрали там впервые соединили два крупных города — Токио и Осаку. Поезд «Синкансэн» развивал скорость до 210 км/ч, и время в пути сократилось с 7,5 до 4 часов. За десятилетия проект вырос в целую систему магистралей из девяти линий, где поезда развивают скорость до 320 км/ч.

Пример Японии вдохнул новую жизнь в железнодорожный транспорт всего мира. Следующей в гонку за скоростью включилась Европа. «Сегодня прекрасные системы высокоскоростных железнодорожных магистралей работают в Испании, Франции, Германии, Италии. Всплеск строительства новых ВСМ наблюдается в азиатском регионе: недавно открыли первый участок ВСМ в Индонезии, на острове Ява, возводят ВСМ во Вьетнаме», — отмечает Павел Красильников.

Лидер по охваченному расстоянию, скорости и объему перевозок на ВСМ — Китай: там их общая протяженность превысила 40 тыс. км. Активно сеть магистралей развивается на востоке страны. Скорость движения поездов по высокоскоростной магистрали в КНР ограничена 350 км/час. «Бурному росту сети ВСМ в Китае благоприятствует размер страны, население и необходимость в стратегическом обеспечении пассажирской мобильности, так как авиапромышленность в стране развита очень слабо и критически зависит от западных технологий», — добавляет эксперт.

В мировой практике ВСМ позволяют значительно повысить мобильность населения, усилить культурные и экономические связи. «Магистрали могут быть каркасом урбанизации. Например, новый мегаполис Line, который строит Саудовская Аравия, полностью возводят на базе линии ВСМ — вокруг ее станций другого транспорта практические не предусмотрено», — говорит Алексей Радченко. Среди прочих плюсов — легче вписать в городскую ткань, чем новый аэропорт; экологичнее и менее шумные, нежели авиасообщение.

Основное преимущество ВСМ — массовость перевозок с высокой скоростью. «В России уже сегодня есть „Сапсаны“, которые позволяют из Москвы доехать до Петербурга за три часа, но их недостаточно. Более того, они сильно мешают остальным поездам: пригородные электрички часами стоят под обгоном на боковых путях, пропуская „птицефабрику“, а грузовое движение между двумя городами идет через Ярославль и Череповец с огромным перепробегом и временем в пути», — считает Павел Красильников. По идее, ВСМ должна не только ликвидировать дефицит проездных билетов, но и сильно снизить их стоимость в пиковые даты, а также удешевить и ускорить грузовую логистику, заключает эксперт.