3 марта 2004 года произошло событие, которое определило дальнейшую судьбу технологий беспилотных автомобилей, превратив их из чего-то фантастического в часть окружающей нас реальности. В этот день состоялась DARPA Grand Challenge — гонка, которая, как надеялось Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA), станет толчком к развитию автономных транспортных средств военного назначения. Пятнадцать роботизированных машин вышли на трассу, начинающуюся неподалеку от городка Барстоу в Калифорнии и петляющую на протяжении 240 км по всей территории пустыни Мохаве. На кону был миллион долларов — именно столько должно было достаться тому, кто первым пересечет финишную линию. Результаты состязания не оправдали ожиданий.
Ни одна из машин не смогла проехать даже десятой части трассы. Наилучший результат показала модифицированная версия «хаммера» Университета Карнеги — Меллона, которая сошла с дистанции уже через 12 км, врезавшись в насыпь. Специалисты DARPA объявили гонку несостоявшейся и отказались от выдачи приза.
Однако управление не потеряло надежду: оно назначило повторное состязание и увеличило приз до $2 млн. Вторая гонка состоялась 8 октября 2005 года. Чтобы успешно пройти дистанцию, роботизированные транспортные средства должны были совершить более сотни резких поворотов, проследовать через три туннеля и преодолеть горный перевал по узкой грязной дороге, вьющейся между двух ущелий. Результат был ошеломляющий. Всего через 18 месяцев напряженной работы пять машин буквально выпрыгнули из канавы на финишную линию. Победитель — модифицированная версия «Фольксвагена-Туарега», спроектированная командой специалистов из Стэнфордского университета во главе с Себастьяном Труном, — успешно завершил гонку всего лишь за 7 часов. Через 10 минут финишную линию пересек «хаммер» Университета Карнеги — Меллона усовершенствованной конструкции. В течение получаса показались еще два транспортных средства.
В ноябре 2007 года DARPA устроило еще одно состязание. На этот раз агентство воссоздало городскую среду, в которой машинам-роботам предстояло делить дороги с тридцатью «Фордами-Таурусами», управляемыми профессиональными водителями. Беспилотные машины должны были соблюдать правила дорожного движения, следовать в потоке машин, парковаться и разъезжаться с другими транспортными средствами на загруженных перекрестках. Закончить гонку удалось шести из тридцати пяти роботизированных транспортных средств. Автомобиль специалистов из Стэнфорда снова победил, но позже был лишен первого места, когда судьи проанализировали данные и вычли баллы за нарушения законодательства Калифорнии о дорожном движении.
В 2008 году компания Google запустила собственный проект по разработке беспилотного автомобиля. Его возглавил Себастьян Трун, который пришел в компанию годом раньше, чтобы работать над другим проектом — Street View, после чего Google начала быстро переманивать лучших инженеров, работавших над транспортными средствами, которые участвовали в гонках DARPA. За два года команда специалистов разработала модифицированную версию «Тойоты-Приус», которая была буквально напичкана сложным оборудованием, включая камеры, четыре разных радиолокационных системы и лазерный дальномер стоимостью $80 000, способный создавать полноценную трехмерную модель окружения транспортного средства. Автомобиль был способен отслеживать другие машины, объекты и пешеходов, различать дорожные знаки и реализовывать практически любой сценарий вождения. К 2012 году парк автономных автомобилей Google наездил в общей сложности почти 500 000 км без аварий по различным дорогам — от переполненных транспортом скоростных магистралей с их многокилометровыми пробками до известной своей извилистостью Ломбард-стрит в Сан-Франциско. В октябре 2013 года компания опубликовала данные, показывающие, что ее машины превосходят рядового водителя по плавности ускорения и торможения, а также по другим параметрам аккуратного вождения.
Проект Google вызвал большой резонанс в автомобильной промышленности. Практически все крупные автопроизводители заявили о намерении создать по крайней мере полуавтономную систему вождения в течение ближайших 10 лет. На данный момент лидером является компания Mercedes-Benz. Ее С-класс версии 2014 года уже способен перемещаться без водителя в условиях городской среды, а также ездить по магистралям на скорости до 200 км/ч. Система выбирает в качестве ориентира либо дорожную разметку, либо едущий впереди автомобиль и осуществляет рулевое управление, а также выполняет ускорение и торможение. Однако на начальном этапе специалисты Mercedes избрали осторожный подход: водитель все время должен держать руки на руле.
И действительно, разрабатываемые автопроизводителями системы практически во всех случаях ориентированы на частичную автоматизацию, предполагающую, что конечный контроль осуществляет человек. Одной из самых серьезных проблем, связанных с автомобилями с полностью автоматическим управлением, может стать ответственность в случае аварии; некоторые аналитики предположили, что точно определить, кто виноват, в такой ситуации будет непросто. Крис Урмсон, один из инженеров, возглавлявших автомобильный проект Google, заявил на отраслевой конференции в 2013 году, что опасения такого рода неуместны и что по действующему законодательству США в случае аварии вся ответственность возлагается на производителя автомобиля. Ничего так сильно не боятся автопроизводители, как такой ответственности. Вряд ли юристы, специализирующиеся на претензиях по качеству продукции, смогут удержаться от соблазна утопить состоятельных автомобилестроителей в исках. Впрочем, продолжая свою мысль, Урмсон отметил, что, поскольку автоматически управляемые автомобили непрерывно собирают и сохраняют данные, по которым можно восстановить полную картину окружавшей автомобиль среды на момент аварии, необоснованные иски не будут иметь никакого шанса на успех. Учитывая, что ни одна технология не способна обеспечить 100%-ный уровень надежности, неизбежно наступит момент, когда автономная система все-таки станет причиной аварии, а производителю придется выступать ответчиком в тяжелом судебном разбирательстве. Решить эту проблему может принятие законов, устанавливающих разумные рамки для таких разбирательств.
Впрочем, полуавтономность сама по себе чревата проблемами. Ни одна из систем пока еще не способна справиться с любой ситуацией. В 2012 году специалисты Google отметили в своем корпоративном блоге, что, несмотря на обнадеживающий прогресс в области разработки беспилотных автомобилей, «это только начало очень длинного пути» и что машинам компании все еще «нужно освоить покрытые снегом дороги, научиться интерпретировать сигналы о проведении временных работ и обрабатывать прочие сложные ситуации, с которыми приходится иметь дело, самым слабым местом технологии является та зона неопределенности, в которой автомобиль должен понять, что не способен самостоятельно справиться с ситуацией, и оперативно передать управление водителю. Инженеры, которые работают над такими системами, выяснили, что на то, чтобы оповестить водителя и обеспечить передачу контроля над транспортным средством, уходит около десяти секунд. Другими словами, система должна предвидеть возможную проблему задолго до ее фактического наступления; чтобы добиться этого и обеспечить высокий уровень надежности, требуется решить техническую задачу огромной сложности. Если бы не требование, чтобы водители держали руки на руле во время автономной езды, это бы еще больше усугубило проблему. Один высокопоставленный представитель Audi заметил, что при активации разрабатываемой этой компанией системы водителю «не разрешается спать, читать газеты или пользоваться ноутбуком». Не совсем понятно, как компания собирается обеспечить выполнение этого требования. Также неясно, будет ли водителю разрешено пользоваться смартфоном, смотреть фильмы и отвлекаться на другие занятия.
Как только будут преодолены эти препятствия, автономные автомобили смогут реализовать заложенный в них огромный потенциал, особенно с точки зрения повышения безопасности. В 2009 году в США произошло приблизительно 11 млн дорожных происшествий с участием автомобилей, в результате которых погибло около 34 000 человек. По всему миру на дорогах ежегодно погибает 1,25 млн человек. По оценкам Национального совета по безопасности транспорта, основной причиной 90% аварий является человеческий фактор. Другими словами, появление по-настоящему надежной технологии беспилотных автомобилей может спасти огромное количество человеческих жизней. Предварительные данные показывают, что системы предотвращения столкновений уже оказывают положительный эффект. Проанализировав данные по страховым требованиям, специалисты Института по оценке ущерба на дорогах пришли к выводу, что некоторые модели автомобилей Volvo, оснащенные такими системами, попадают в аварии приблизительно на 15% реже, чем автомобили без этих технологий.
Помимо предотвращения аварий сторонники беспилотных автомобилей указывают на многие другие потенциальные преимущества. Автономные автомобили могут обмениваться информацией и взаимодействовать друг с другом. Они способны образовывать колонны, следуя друг за другом для экономии топлива. Взаимодействие на высоких скоростях во время движения по магистралям будет способствовать уменьшению или даже полному исчезновению пробок. В данном случае, по моему мнению, создаваемый вокруг этой возможности ажиотаж намного опережает реальность, в том числе и на ближайшее будущее. Кроме того, положительный эффект этого рода очень сильно зависит от наличия сети: чтобы он реализовался, доля автономных автомобилей на дорогах должна быть достаточно большой. Но правда в том, что огромное количество водителей в лучшем случае будут скептически относиться к технологии беспилотных автомобилей. Многим людям просто нравится водить. У журналов для любителей вождения, таких как Motor Trend и Car and Driver, миллионы подписчиков. И в самом деле, зачем нужен «идеальный аппарат для вождения», если вы не собираетесь его водить? Даже те водители, которые поддерживают саму идею такой технологии, вряд ли будут готовы сразу перейти на нее. Не будем забывать о последствиях стремительно растущего неравенства доходов и десятилетий стагнации заработной платы: новые автомобили становятся все менее доступными для значительной части населения. И действительно, последние данные показывают, что потребители в США вряд ли побегут в автосалоны, чтобы обменять свои автомобили на новые. В 2012 году средний возраст автомобилей на дорогах США составил почти одиннадцать лет, что является абсолютным рекордом.
Более того, в некоторых случаях комбинация водителя-человека и водителя-робота приводит к дополнительным проблемам. Вспомните, когда вы в последний раз сталкивались с агрессивным водителем на дороге — человеком, который подрезал вас или, возможно, совершил неосторожный маневр на скоростной магистрали. Теперь представьте, что он делит дорогу с автономными автомобилями, которые, как он знает, специально запрограммированы на защитную реакцию, независимо от ситуации. Ощутив себя волком в стаде овец, такой водитель может начать вести себя еще более рискованно.
Самые оптимистичные поклонники технологии беспилотных автомобилей ожидают, что ощутимый эффект от ее введения почувствуется уже через пять-десять лет. Подозреваю, что на фоне технических трудностей, консерватизма населения и проблем, связанных с ответственностью и законодательством, такие прогнозы кажутся чересчур радужными. Тем не менее, я думаю, никто не сомневается в том, что, в конце концов, появятся по-настоящему автономные — или, если использовать другой термин, «беспилотные» — автомобили. Как только это произойдет, можно будет ждать революции не только в сфере автомобилестроения, но и во всех секторах нашей экономики и рынка труда, а также в отношении людей к автомобилям.
Издательство
«Альпина нон-фикшн», 2016, Москва, пер. С. Чернина